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Tesla Wall Connector Gen3 + Remote meter / Neurio

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TheSlmShady

  • #1
Bonjour à tous,

Je cherche de l'info pcq je ne trouve rien qui aille dans le sens que je souhaite sur le site de Tesla.

La situation : achat d'un Volvo EX90 et une installation 3x380+N de 63A et je souhaite installer deux chargeurs (parking privé/entreprise).

J'ai besoin que les deux bornes communiquent ensemble et qu'elles "sachent" quelle puissance elles peuvent pomper de l'installation. Il n'y a pas (encore) de panneaux PV.

Auriez-vous des informations ? J'ai vu que Neurio il fait du monophasé et du tri sans neutre, mais je n'ai vu nulle part du 3x380+N... et ça fait des heures que je retourne Google, je n'y comprends plus rien.

Aussi, niveau schéma unifilaire, y a-t-il besoin d'un interr diff 30mA type B obligatoirement ? La borne inclut un interr diff type A + 6mA.
Est-ce qu'un type A suffit avant le disjoncteur de 32A ?

Concernant le disjoncteur, vaut-il mieux un 32A ou un 40 ?

En vous remerciant

Spoiler alert : j'ai récemment appris que le EX90 n'acceptait (on board limiter) que 11kW de charge... Ahem... dégouté haha.
 
  • #2
Une borne, c'est maximum 32A de puissance tirée.

Avec deux bornes, il faut que l'Inter différentiel qui regroupe les deux (ça peut être le général) soir de type B.

Pour le loadbalancing dynamique il existe plusieurs solutions. Le tcp modbus, pince ampèremétrique, connexion à un smart meter. Tout dépend de la borne.

Quasiment toutes les bornes peuvent tirer parti du 3x380+N, c'est le 3x230 qui oblige à câbler en monophasé, sauf quelques exceptions.

Pour le point final, 11kw c'est largement suffisant en résidentiel, vouloir charger à 22kw, c'est un biais des voitures thermiques.



11kw
 
  • #3
Bonjour W@llbox commercialise des bornes ou il y a du loadbalancing et ou les bornes peuvent communiquer entre elles afin de ne pas dépasser le maximum de puissance alloué. Bref il y a une borne maitre et les autres sont esclaves.

Au sinon 1 borne avec carte rfid et vous pouvez faire la distinction privé entreprise.
 
  • #4
simoncapiau a dit:
Pourquoi vouloir installer deux bornes ? Beaucoup de fabricants proposent des bornes à deux connecteurs. La borne Tesla est prévue pour une seule charge à la fois, elle n’est pas adaptée pour les parkings.

Quasiment toutes les VE sont limitées à 11kW en triphasé. Un chargeur 22kW coûte cher est n’est pas très utile.
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Une borne double 22kw implique une charge max de 11kW par voiture simultanées. Le problème, c'est que les bornes doubles coutent plus cher que deux bornes simples. Le problème, c'est que si la borne tombe en panne, c'sont les 2 prises qui disparaissent le temps du SAV, là où une des deux bornes peut tomber en panne, il en reste toujours une dispo. Et pour une entreprise, c'est vital.

En quoi la borne Tesla n'est pas adaptée pour les parkings ?

Le chargeur wallbox 1 prise coute 900€ HTVA en 22kW, le tesla qui fait 7,4 à 22kW en coute 440... je ne vois pas où c'est plus cher ?
 
  • #5
ffox367 a dit:
Bonjour W@llbox commercialise des bornes ou il y a du loadbalancing et ou les bornes peuvent communiquer entre elles afin de ne pas dépasser le maximum de puissance alloué. Bref il y a une borne maitre et les autres sont esclaves.

Au sinon 1 borne avec carte rfid et vous pouvez faire la distinction privé entreprise.
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J'étais parti sur une Wallbox mais au final par rapport à une Tesla c'est beaucoup plus cher. Les Tesla fonctionnent également en maitre-esclave via leur app et en wifi.

La question est plutôt : sans avoir à limiter à la borne, comment "éviter" que les bornes ne dépassent l'ampérage du disjoncteur ? D'où la question du Neurio / Remote meter. Mais ça ne semble que très peu utilisé/vendu en Belgique en tous cas...
 
  • #6
TheSlmShady a dit:
J'étais parti sur une Wallbox mais au final par rapport à une Tesla c'est beaucoup plus cher. Les Tesla fonctionnent également en maitre-esclave via leur app et en wifi.

La question est plutôt : sans avoir à limiter à la borne, comment "éviter" que les bornes ne dépassent l'ampérage du disjoncteur ? D'où la question du Neurio / Remote meter. Mais ça ne semble que très peu utilisé/vendu en Belgique en tous cas...
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Je vous ai donné des solutions au message #2 pour le loadbalancing de charge.
 
  • #7
simoncapiau a dit:
11kW par voiture, c’est déjà beaucoup. Très peu de VE sont capables de charger plus vite.

Je me suis trompé, les bornes Tesla proposent une gestion de l’énergie pour les parkings.
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Bah mettons que 10 heures pour charger une batterie de 110kwh... ça m'semble beaucoup, non ? :D

Oui, ils ont bcp évolué leur borne sur la Gen3, le seul hic c'est que leur doc sur le mesurer de consommation est un peu floue concernant le tri phasé...
 
  • #8
Wark a dit:
Je vous ai donné des solutions au message #2 pour le loadbalancing de charge.
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Oui, merci, mais justement aucune solution "claire" n'est apparue pour la Tesla. Pour la Wallbox, par exemple, ils ont le Power Meter qui fait exactement ça. Le Neurio devrait le faire pour Tesla mais je ne trouve aucune doc pour le triphasé...
 
  • #9
TheSlmShady a dit:
Bah mettons que 10 heures pour charger une batterie de 110kwh... ça m'semble beaucoup, non ? :D

Oui, ils ont bcp évolué leur borne sur la Gen3, le seul hic c'est que leur doc sur le mesurer de consommation est un peu floue concernant le tri phasé...
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C'est là que le postulat n'est pas bon. On ne fait pas le plein d'une voiture électrique dans un usage quotidien, on la recharge pour rester dans une zone utilisable de 50 à 80%. En pratique, ça représente donc 33kwh max (et donc 3h à 11kw) sur une batterie de 110kwh.

Mais qui fait des batteries de 110kwh ?! Les plus grosses aujourd'hui communément commercialisées font 80-90kwh.
 
  • #10
TheSlmShady a dit:
Oui, merci, mais justement aucune solution "claire" n'est apparue pour la Tesla. Pour la Wallbox, par exemple, ils ont le Power Meter qui fait exactement ça. Le Neurio devrait le faire pour Tesla mais je ne trouve aucune doc pour le triphasé...
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Il y a le group power management d'après le site Tesla, non ?
 
  • #11
Wark a dit:
C'est là que le postulat n'est pas bon. On ne fait pas le plein d'une voiture électrique dans un usage quotidien, on la recharge pour rester dans une zone utilisable de 50 à 80%. En pratique, ça représente donc 33kwh max (et donc 3h à 11kw) sur une batterie de 110kwh.

Mais qui fait des batteries de 110kwh ?! Les plus grosses aujourd'hui communément commercialisées font 80-90kwh.
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Volvo avec le EX90 comme indiqué dans le premier message. :-)
Oui, donc entre 3 et 5 heures, ça semble quand même long.

Mais le calcul n'est pas bon... 33kwh sur 110kwh c'est 30% de charge :(
 
  • #12
Wark a dit:
Il y a le group power management d'après le site Tesla, non ?
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Oui, qui nécessite donc l'installation d'un Neurio, mais qui semble être discontinué. Plus aucune trace sur Amazon, l'entreprise Neurio Technologies a disparu du net (rachetée par Generac), quasi plus aucun endroit où le trouver, donc quid du support ? Sans parler du prix excessif de la chose... plus de 400 balles ?!

Je vais de toute façon contacter Tesla ajd pour savoir ce qu'il en est...
 
  • #13
TheSlmShady a dit:
Volvo avec le EX90 comme indiqué dans le premier message. :)
Oui, donc entre 3 et 5 heures, ça semble quand même long.

Mais le calcul n'est pas bon... 33kwh sur 110kwh c'est 30% de charge :(
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Oui, une fourchette 50-80. Ça fait bien 30%.

Et en temps masqué, ce n'est pas long du tout..
 
  • #14
Wark a dit:
Oui, une fourchette 50-80. Ça fait bien 30%.

Et en temps masqué, ce n'est pas long du tout..
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Ah de 50 à 80%, dans ce sens le calcul est bon oui. J'avais compris "pour charger la voiture de 0 à 50-80%" ! ;-) Mea culpa !

Et en effet, c'est possible que ce soit ok en réalité, mais comme ce n'est pas pour moi, je préfère avoir un max d'informations, pour lesquelles je te remercie :)
 
  • #15
Je comprends l'appréhension. On l'a tous eu !

Nous avons deux chargeurs à la maison (max 7.4kw), vu que madame peut charger au boulot, à la maison ou sur des bornes publiques, il y a toujours moyen de le faire un peu en temps masqué. On n'a aucune obligation à recharger quand on tombe à 0 :-)

Dans le quotidien, aucun problème. Au Delhaize, il y a même des bornes rapides en DC, la batterie était chargée à 80% en max 30 minutes (et quand on fait les courses, 30 minutes, ça ne se remarque pas).

Le seul cas d'usage défavorable, c'est si l'on voyage de longues distances qui nécessitent de recharger la voiture quasiment tout le temps en intégralité. Car un long trajet une ou deux fois par an, ça s'anticipe sans trop de contraintes.
 
  • #16
TheSlmShady a dit:
....une installation 3x380+N de 63A et je souhaite installer deux chargeurs (parking privé/entreprise).
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3x63A cela fait dans les 43kW, c'est bien cela? ce n'est pas un courant nominal indiqué sur un inter différentiel? Voir le grd pour le type de raccordement.
Installation domestique ou non domestique?

TheSlmShady a dit:
J'ai besoin que les deux bornes communiquent ensemble et qu'elles "sachent" quelle puissance elles peuvent pomper de l'installation. Il n'y a pas (encore) de panneaux PV.
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Il existe des boitiers LMS load management system qui permettent de piloter des bornes au protocole OCPP Open Charge Point Protocol, cela permet de définir les règles de partage entre les utilisateurs, en fonction de la puissance disponible, de la charge, des passe droit etc.

Un peu plus d'info sur les consommateurs derrière le compteur, et les besoins de recharges serait utile. Quels sont les km à recharger par jour?

TheSlmShady a dit:
Aussi, niveau schéma unifilaire, y a-t-il besoin d'un interr diff 30mA type B obligatoirement ? La borne inclut un interr diff type A + 6mA.
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TheSlmShady a dit:
Est-ce qu'un type A suffit avant le disjoncteur de 32A ?
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On ne peut grouper des lignes A+6mA que derrière un différentiel qui assure les mêmes protection au moins. Il y a risque de propagation d'un non défaut en DC, 5mA+5mA c'est en dessous de chaque limite individuelle de détection mais globalement est un défaut pris globalement.
soit on met les 30mA derrière le compteur en // avec le ou les 300mA
Soit on casse sa tirelire...
 
  • #17
simoncapiau a dit:
La gestion de l’énergie en groupe de Tesla ne permet pas de faire de la gestion dynamique avec un wattmètre. Elle permet juste de limiter le courant total des bornes à une valeur fixée.

C’est indiqué dans leur FAQ :
https://www.tesla.com/fr_fr/support...la-et-un-autre-connecteur-de-recharge-pour-ve
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Bonsoir Simon,

Es-tu sûr de tes infos car moi je vois ceci.

Est ce que les pros peuvent confirmer ou infirmer ?

Merci

Chris
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